::Chevrolet Camaro ’68 LS2 – Bad Penny::

Publicado: outubro 10, 2009 em Camaro, Chevrolet
“Ought to know what I liar I am
Ought to know me by now
Don’t curse me for my nature
Don’t blast me for my wrongs
Just a bad penny
I always come back to you
Just a bad penny
Just a bad penny
I always come back to you
Should have known you couldn’t trust me
As far as you could throw me
You couldn’t throw me to far
Just a bad penny
…”
Bad Penny – Big Black

Aos seguidores de longa data, minhas mais sinceras desculpas. Aos recentes, aproveitem.

O trecho da música acima não foi feito em homenagem ao carro em questão, mas retrata um pouco da história deste Chevy Camaro. No blog anterior, lá pelas tantas descobri um dos G-Machines mais completos e em constantes atualizações, tanto que recentemente recebeu pequenas melhorias para otimizar tanto a performance quanto o conforto, mas ficar pronto? NUNCA para quem tem paixão pelo carro e vive em constante busca de um equilíbrio perfeito.

A idéia inicial sempre foi montar um G-Machine (carro de uso misto, com expressiva vocação para pistas, mas com possibilidade de uso “comum”) e assim nascia o Bad Penny. Com uma base bastante sofrida pela ação do tempo e com diversas coisas a serem feitas, Steven Rupp (proprietário do exemplar) encarou a empreitada e montou um carro bastante estável e com uma relação potência x torque suficientemente boa para a ação que pretendia: Apavorar nas competições de time-attack, sem esquecer do visual.



Boa parte dos acessórios e equipamentos contidos neste muscle car foram fabricados apenas para ele, outras partes são comuns no mercado americano, mas foi a essência e o equilíbrio que fizeram com que o modelo se destacasse. O capô moldado em pura fibra de carbono, foi remodelado com um sobresalto para acomodar a nova mecânica e pintado na cor da carroceria. Foram adicionados spoilers na dianteira e traseira para melhor captação e direcionamento do ar. A cor “laranja metálica” denuncia parte do comportamento deste Camaro. As lanternas traseiras (com LEDs) foram executadas a partir de um bloco sólido de alumínio (billet), assim como o repetidor dos pára-lamas e algumas outras pequenas peças pela empresa Marquez Design. O pára-choque dianteiro foi extirpado e as aberturas para captação de ar foram ampliadas.


Internamente o Camaro perdeu os bancos traseiros para a instalação de uma completa roll cage (gaiola de proteção) de seis pontos. Os bancos dianteiros são Recaro modelo Speed com cintos de segurança Simpson de quatro pontas. O volante e a manopla do câmbio manual são da Momo linha Jet e os pedais foram confeccionados em alumínio billet pela Modo Innovations. Toda a forração interna foi feita com primazia por Eric Thornson da Custom Upholstery. O painel central é uma unidade completa da Stack e o monitoramento é feito por meio de manômetros da mesma marca e LEDs acessórios que se acendem em caso de alguma falha detectada pelos diversos sensores espalhados pelo carro. Um computador de bordo monitorado por GPS da Racepak informa sobre tempo de volta, percurso e cruza os dados para repassa-los a um computador. A segurança aparece na forma de um reservatório extintor de 5lbs de gás Halon da Safecraft interligado a três bicos extintores instalados um no pelo interior e cofre do motor para qualquer incidente acionados por uma chave geral.

O sistema sonoro é relativamente simples, contando apenas com um módulo Alpine de 4x100watts ligado aos falantes Polk Audio. A unidade central inexiste e Steven controla tudo através de seu IPhone ligado ao módulo. O painel central foi confeccionado em fibra de carbono e abriga todos os manômetros, chaves e tem o espaço exato para alocação do IPhone, bastando colocá-lo no local da maneira correta para começar a tocar. Básico e funcional.

A suspensão deste Camaro é algo impressionante. Ágil e relativamente confortável, faz com que a carroceria tenha pouca rolagem e bastante desenvoltura. A dianteira recebeu um agregado de Corvette C5 e uma barra anti-torção inferior presa aos braços de suspensão. O subchassi recebeu um providencial reforço com barras transversais executado pela Detroit Speed. A direção agora é uma AGR de relação 16,1:1 eletro-assistida e obedece fielmente e com precisão aos comandos. Na traseira foi montada uma suspensão do tipo three link da Lateral Dynamics para o uso em pistas com amortecedores do tipo coilover da Bilstein interligados à um conjunto Watts Link Centering que limita a rolagem e inclinação da carroceria. As molas foram feitas sob encomenda com cargas de 500lbs na dianteira e 300lbs na traseira. Todo o sistema utiliza buchas em PU (poliuretano) de alta densidade e foi montado e acertado pela Racecar Dynamics de El Cajon, Califórnia/USA.



Na ponta das suspensões estão alocados discos Wilwood de 13″ com pinças de seis pistões na dianteira e de quatro pistões na traseira. O cilindro-mestre do sistema de freios é um Wilwood de 7/8″ com válvula proporcional embutida para melhor distribuição da frenagem. Em competições, o Camaro calça belas rodas Forgeline modelo WC3 de medidas 10×17″ na dianteira e 12×17″ na traseira montadas em pneus Toyo R888 de medidas 275/40-17″ na dianteira e largos 335/35-17″ na traseira. Para uso cotidiano, são adotadas rodas Forgeline modelo S03 de medidas 10×18″ na dianteira e 12×18″ na traseira montadas em pneus Kuhmo Ecsta XS de medidas 275/35-18″ na dianteira e 335/30-18″.




A parte divertida vem agora e explica bem o “por quê” de toda aquela parafernalha interna e rodas gigantescas com pneus de medidas descomunais. O motor adotado é um da linhagem LS2 de 6.0L e oito cilindros dispostos em “V”. O virabrequim da Lunati, as bielas H-Beam e os pistões Weisco são forjados. Os comandos de válvulas tem graduação à ordem de 238/240° com levante de 114mm da LSA Comp Cams. Os cabeçotes são de alumínio da AFR e permitem uma taxa de compressão interna de 11,1:1. O coletor de admissão é da FAST com passagem de 90mm alimentado por um corpo de borboleta de mesma medida com abertura controlada eletronicamente (fly by wire, sem cabos). Um amortecedor (damper) da ATI foi adicionado no local da polia do virabrequim e ameniza as ocilações sofridas em altos giros. As tampas de válvulas são da Katech e o radiador veio da AFCO, com ventuinha elétrica. A bomba d´água é uma Meziere que funciona muito bem sobre alta pressão. O coletor de escape foi confeccionado pela 21st Century Street Machines com tubos longos de 3″ e o restante dos tubos do escape, com x-pipe, veio da Magnaflow.




A transmissão é feita através de uma caixa de câmbio Magnum T56 de seis marchas baseada em um modelo TR6060. A embreagem hidráulica, com cilindro ATS, é uma Centerforce Light Metal e o volante do motor é da mesma marca, mas confeccionado em alumínio billet. A caixa do diferencial é uma Strange de 9″ com engrenagens da Quicktime SFI de relação 3,90 e blocante Detroit modelo Tru-Track. As homocinéticas foram confeccionadas em alumínio de 3,5″ e mesmo após consecutivas participações em competições sequer apresentaram desgaste notável.

O tanque de combustível agora acomoda 80 litros de gasolina e possui uma bomba Bosh interna para mandar o combustível com pressão suficiente para o dosador Aeromotive distribuir entre os oito bicos injetores. Toda as as linhas de combustível, água e óleo são em malha de aço inox da XRP.

Com todas estas modificações, Steven conseguiu extrair ótimos 481cv @ 474lbs/ft de torque nas rodas traseiras. Nada mal para um carro que serve tanto para uso diário quanto para competições.

Abraços!

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comentários
  1. Celso disse:

    Caraca, se eu pudesse escolher, adotaria esse conceito p/ meu carro. Não somente por também ser um GM, tração traseira…

  2. J&k disse:

    sem comparação…impressionante esse camaro…mto otimo

  3. Ballestrini disse:

    Insano ! Muito lindo e bem feito o carro !

  4. Anonymous disse:

    cara sou um viciado em autos antigos tenho dois galax ltd, mas este ai matou a pau eiiiiiiiii, entre em contato comigo meu email é luzi.car@hotmail.com

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