::VW Fusca’50 RaceSplit – The Ultra Rat::

Publicado: fevereiro 15, 2010 em Fusca, Split Window, VW
Um bom projeto deve ser pensado desde cedo para minimizar os custos, reduzir gastos desnecessários e estruturar bem para que nada “desande” posteriormente. Seja assim em casas, carros, vida pessoal ou profisional, um projeto bem pensado e executado tem todas as ferramentas para um bom desfecho.

Quando Søren Rasmussen, proprietário da oficina Team Angora Racing, na Dinamarca, resolveu que seu raro VW Fusca 1950 SplitWindow, comprado na Suécia, se tornaria um legítimo race car, certamente ele estudou previamente todas as propostas, custos, peças e serviços que deveriam ser empregados, mas um quesito foi decisório: O exemplar em sí. Para a construção de um legítimo carro de arrancadas a estrutura deve estar impecavelmente íntegra para não comprometer o desempenho durante as fortes aceleradas e torções sofridas. Com a integridade conferida, o Split’50 começou a receber os devidos mimos, mas sem esquecer de suas origens. A carroceria não seria pintada, tratada e sequer deveria receber polimento. Um legítimo RAT.














Após o desmonte completo do Split’50, o motor original rumou para as mãos de Johannes da JPMotorsport para ser completamente re-feito, sendo aproveitado apenas o resistente bloco original, mas ainda assim com severas modificações. Enquanto este “monstro” não fica pronto, Rasmussen tratou de adquirir um motor 2.332cc carburado com um par de Empi Weber IDA48 para matar o desejo de pista e nele instalou algumas peças que servirão ainda para o fururo motor. A ignição conta com um módulo MSD 6AL-2 com bobina Blaster2 e cabos de vela de silicone em 8,5mm. O câmbio recebeu engrenagens retas e uma alavanca JCL para melhor acoplagem e desempenho nas pistas. O escape foi confeccionado em aço inox de 2,5″ recoberto com manta térmica para reter o calor e torna o som do motor a ar aspirado um verdadeiro deleite. Para o motor que está sendo preparado pela JPMotorsport para a re-estreia em 2010, Rasmussen encomendou com Johannes um virabrequim Scat de 86mm acompanhado por bielas forjadas de 5,7″ da mesma marca com pistões JE de 420g cada com as cabeças trabalhadas, fazendo com que a cilindrada final seja de 2.387cc. As camisas dos cilindros serão de 94mm confeccionados em Nikasil. Os cabeçotes serão da JPMotorsport modelo MS230 e são considerados pelos especialistas em drag racing como os melhores cabeçotes para VW a ar da atualidade dado seu desenvolvimento, materiais utilizados e desempenho comprovado. O comando de válvulas será um FK de graduação 91/89° de abertura para admissão e escape, respectivamente. As válvulas contarão com molas duplas e balanceiros roletados presos por varetas da CSP. Os corpos de admissão são da JPM modelo F1 e a taxa de compressão seguirá à ordem de 12:1. A bomba de óleo receberá a ajuda de um radiador de óleo da CB Performance.






O eixo traseiro foi ajustado para maior contato dos pneus com o solo e para tal foi encurtado em 2″ para que as rodas originais dos Porsche 911 modelo Fuchs de 15″ (as Gassburners são 2kg mais pesadas cada e sairam de cena, servindo apenas para curtos passeios urbanos) calçadas com pneus slicks Phoenix F/X coubessem sem raspar. O sistema de regulagem da cambagem (IRS) também foi adaptado e mantém as rodas sempre retas na posição definida, evitando que com o movimento angular das rodas o Split’50 perca tração e, consequentemente, tempo nas arrancadas. Os amortecedores Competition Engineering utilizados na traseira tentam segurar o ímpeto perturbador do Fusca quando o pedal da direita está a todo curso. O quadro dianteiro anteriormente de 8″, foi substituido por outro reforçado e encurtado em 5″ para melhorar a estabilidade. Novas mangas de eixo mais fechadas e baixas foram adicionadas para compensarem a maior largura do quadro, mas com melhor desempenho. Especialidade da casa. A coluna de direção foi substituida pela do Ford Sierra por esta contar com o sistema pinhão e cremalheira e foi reduzida em 6″ para adaptar-se ao Split’50, que conferiu mais agilidade e precisão nas manobras. O sistema de freio conta com discos ventilados nas quatro rodas, herdados de um Porsche 944. O tanque de combustível em plástico injetado foi parar no porta-malas juntamente com a bateria e o filtro de combustível.









Todos os vidros foram substituidos por lexan e o lateral traseiro direito recebeu uma chave geral para acesso externo em caso de emergência. Os faróis perderam sua utilidade e, uma vez que as arrancadas na Dinamarca são realizadas apenas durante o dia, foram retirados. No local das lentes foram adaptadas telas para permitir a passagem de ar. Todo o interior foi estruturado com uma roll-cage de oito pontos para evitar torções indesejáveis e garantir a integridade do piloto em caso de acidentes. O painel traseiro recebeu fechamento em alumínio, enquanto o painel de instrumentos foi fechado com pequenas peças em fibra de carbono para melhor acomodar os instrumentos. Num suporte ao centro é possível observar um conta-giros de 5″ da linha Auto-Lite, da norte-americana Auto Meter, acompanhado de um hallmeter, luz alerta da temperatura dos gases e a inseparável shift-ligth. Um banco Kirkey é quem apoia Rasmussen nas vigorosas arrancadas, acompanhado por uma alavanca de câmbio JCS.



















Com esta configuração, Rasmussen cravou como melhor passagem no 1/4 de milha exatos 12,59segundos, mas o Fusca ainda torcia demais, balançava demais, a suspensão traseira não estava firme o suficiente… não tinha o devido acerto. Mas bastaram alguns dias, algumas puxadas e algumas peças quebradas para que a familiarização e experiência do proprietário definissem o futuro do VW.







Com algumas modificações já em mente, Rasmussen encostou novamente o Split’50 em sua oficina e decidiu impor-lhe um severo regime acompanhado de novas modificações. Após verificar a distribuição de peso e constatar grandes diferenças entre os eixos, Rasmussen adquiriu outro chassi em boas condições para fazer as adaptações necessárias para a nova fase. O túnel da transmissão vai precisar ser aberto para melhor acomodação da caixa de marchas, os eixos traseiros deverão ser encurtados em pelo menos 1″ para melhor acomodação das rodas traseiras, a parte posterior do chassi foi suspensa para que a suspensão traseira possa trabalhar mais livre e a caixa de estepe deu “adeus” para aliviar ainda mais o peso. Serão instaladas barras anti-torção na traseira juntamente com novos facões da Ron Lummus Racing, foram adicionadas novas barras de suporte para reduzir a torção na traseira, um suporte para o trambulador do câmbio JCS foi confeccionado para facilitar os acionamentos e não precisar erguer todo o túnel interno devido à nova posição do motor/câmbio, novas rodas Weld modelo Magnum Pro e diversas outras modificações necessárias para adequar o Split’50 às pistas.












Por fim, RELAXEM!!! Não vou fazer do blog um local para postagens apenas de VWs a ar. É só o frisson do momento!!! Mas que tenho observado estes simpáticos carrinhos com outros olhos, não tenham dúvidas.

Abraços!

comentários
  1. Patrick Lopes disse:

    Run, tenha certeza que não é o único que tem observado os volks a ar com outros olhos.
    É sempre bom ter material para compormos projetos como o seu e do seu pai.

    Estou juntando material para no futuro fazer o meu fusca.

    Quanto ao fusca da reportagem, bem parecido com o que eu teria, só que teria um para usar na rua, sem ser no estilo Rat, receberia uma pintura e o interior pra poder carregar pessoas (no caso do fusca da reportagem, o importante é se livrar do peso extra).
    As rodas Fuchs são sensacionais, nunca vi uma roda combinar tão bem em um carro como essas.

    Abraço

  2. Roh disse:

    extremamente minucioso esse projeto e muito bem feito tambem!
    parabens pelo blog mais uma vez!

  3. Aurélio disse:

    Animal!

    Ao mesmo tempo simples e ousado porém, nada discreto.

  4. Marco Queiroz disse:

    Ola Rafa!

    Tu podias olhar com carinho para alguns VW a ar aqui do sul, que tem resultados de pista muito bons sem a acessibilidade a enorme quantidade de equipamentos do fusca da postagem.

    Em especial, vou citar o caso do Fusca de André Pinzon, que é bem mais pesado, sem pneus drag, sem cambio especial, sem a possibilidde de rodas leves(são caras aqui) e que tem vários tempos na casa dos 11 altos em 402m.

    E ainda é um belo carro, mantido com muito cuidado ao longo dos anos.

    Abraço

  5. .:run4fun:. disse:

    Obrigado a todos.

    Realmente fica difícil comprar projetos nacionais e internacionais. Mesmo os projetos de maiores dificuldades financeiras lá fora contam com boas peças e um leque maior de materiais para o desenvolvimento. Aqui estamos um pouco limitados, por enquanto.

    Existem muitas coisas boas, mas ainda caras. Devagar isso vai mudando.
    “Nem tudo são flores, mas são os espinhos que nos ensinam o caminho do sucesso.”

    []'s!

  6. Não esquente VW são contagiantes…. esse split ta demais! deu até dó de ver ele recortadinho pra gaiola, mas mas ficou tesão demais..!

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