Vinicius de Moraes certa vez, sabiamente disse: “E eu poderia suportar, embora não sem dor, que tivessem morrido todos os meus amores, mas enlouqueceria se morressem todos os meus amigos. Até mesmo aqueles que não percebem o quanto são meus amigos e o quanto minha vida depende de suas existências… A alguns deles não procuro, basta-me saber que eles existem. Esta mera condição me encoraja a seguir em frente pela vida…
Se um deles morrer, eu ficarei torto para um lado. Se todos eles morrerem, eu desabo!”

.:run4fun:.

E eu não encontrei melhor maneira de começar a redigir esta matéria.

Não foi nada premeditado ou combinado, os amigos Denis, Will e Jazon do Grupo WestBugZ simplesmente encontraram a oportunidade de adquirirem veículos semelhantes, três VW Kombis das décadas de ’60 e ’70 e trataram de dar a elas um jeitinho peculiar de passear pelas ruas de Cascavel/PR.

ABU, a Kombi’68
A VW Kombi’68 azul de Denis foi a primeira a aparecer em cena. Seu jeito de batalhadora cansada e machucada pelos anos de trabalho mostravam vem como foram aqueles dolorosos anos de labuta. A vocação de carro de frete (quando comprada, possuia até placa vermelha para atestar) foi deixada de lado, mas as marcas permaneciam. Coisas pequenas que garantiram à Denis boas aventuras em busca de peças, tardes lixando, pintando, martelando e soldando peças e peças. Quem tem carro velho e não gosta de colocar a mão na massa, melhor que se f0d@ em prestações.


Após algum tempo o motor “abriu o bico” e em seu lugar foi montado um motor 1.600cc injetado de moldelo/ano 2003. Ficou redondinho após o acerto e agora roda tranquilamente, sem riscos de quebra. Nessa época, Denis também começou a montar o interior e logo depois a trabalhar a idéia de montar freios a disco nas quatro rodas. Os freios foram adaptados de um Fiat Tempra (inclusive com hidrovácuo) e agora garantem frenagens seguras para esta velha senhora. A suspensão teve suas mangas invertidas para rebaixar e os facões regulados para rodarem mais baixo.

Com os discos prontos e os documentos bastante enrolados, bateu um leve dasânimo e a Kombi ficou parada por um bom tempo, só pra voltar em sua melhor forma. A suspensão recebeu a barra estabilizadora dos modelos mais novos e a direção foi modificada para perder a folga característica destes modelos. As novas rodas réplicas das Porsche Fuchs 5,5×15″ foram adquiridas e logo montadas, conferindo um visual bastante peculiar à Kombi.

Então era hora de montar o interior. Isolamento fono-absorvente com feltro em todo o salão e cobertura com chapas de MDF rústico nas paredes. Dois bancos foram montados frente a frente e uma mesa instalada entre eles. Nos encontros e eventos é onde a galera se reune para descansar, bater um papo e tomar umas cervejas. Os assentos escondem o sistema sonoro da Kombi, composto de 4 pares de triaxiais de 6″ e um subwoofer JBL de 12″. A unidade central é um Mp3 player da Pioneer que comanda dos dois módulos que ligam os falantes e o sub. Toca muito bem e anima os passeios e viagens de Denis e da galera do WestBugZ!


Doze, a Kombi’75
Depois de muita procura e várias incertas pela cidade em busca de uma Kombi, Jason já estava desanimando de encontrar um VW a ar que o coubessse, mas sonho é sonho e a busca teve êxito.


O nome dado ao projeto não é algo muito explicável. Nem mesmo Jason sabe dizer o “porquê” batizou sua Kombi’75 desta forma, mas a verdade é que o número 12 começou a entrar na vida da Kombi. Brincando, observou-se que 7+5 (dígitos do ano de fabricação) = 12. O número repetiu-se na hora do encurtamento do quadro da suspensão: 6cm de cada lado = 12cm no total e isso ainda no início do projeto.

O projeto ainda caminha a passos lentos, mas tudo vem sendo feito com o máximo de cuidado, carinho e dedicação. A suspensão é o ponto chave dos projetos dos rapazes do WestBugZ e com a Doze não poderia ser diferente… e eles foram um pouco além: Fora os 12cm encurtados do quadro, as mangas de eixo foram invertidas e o quadro catracado. A caixa de direção teve de ser elevada para não raspar no chão dado a altura da carroceria, as torres foram confeccionadas sob medida para permitir um maior curso dos amortecedores, as longarinas opostas às rodas dianteiras foram picotadas para a passagem dos braços da direção e as caixas das rodas dianteiras fora recortadas para que os pneus pudessem rodar livres.

Como o projeto ainda tem um longo caminho de adaptações e soluções a serem tomadas, as caixas ainda não foram fechadas e é possível ver e ouvir as rodas por debaixo dos bancos. Na traseira a caixa de marchas de Brasília (engrenagens mantidas) ajuda a manter as rodas na posição correta, sem cambagem excessiva e o Drop Extension derrubou a traseira para uma altura acessível a qualquer deficiente físico… é, ficou beeeeeeeem baixa!


Nina, a Kombi Furgão’74
Fusca não era muito a sua praia, quando encontrou o anúncio desta ’74 Furgão por meros R$ 600,00, Willian não pensou duas vezes e correu para buscar o carro. Já possuia uma Variant bem legal, mas como esse lance de mecher em carro velho é uma doença, ele sentiu falta de ter o que fazer e o que falar durante as reuniões do WestBugZ, uma vez que a Variant já estava quase pronta.

À primeira, segunda, terceira… até à oitava vista pode parecer loucura pagar por um veículo naquele estado, mas poucos entenderiam o prazer que é reunir os amigos no final de semana para poder montar um carro do jeito que se quer, tomando umas cervejas, falando besteira e soldificando laços de amizade que provavelmente serão eternos.


Willian já cortou as torres à laser e o desenho das peças remete à uma altura típica das Kombis gringas que vemos apenas em fotos pela internet… pra se ter idéia.

O projeto ainda engatinha, mas a julgar pelas sandices do pessoal do WestBugZ, não será difícil ver a Kombi Furgão’74 rasteijando por Cascavel alada da Doze e Abu.

Uma relação de amizade, companheirismo, colaboração e parceiria que torna o WestBugZ um grupo bastante unido e dedicado à ajudarem-se mutuamente. Independente de ser Kombi, Fusca, TL, Zé ou Baja… para eles, o carro é só mais um aperitivo para as boas amizades.

Grande abraço!

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A dor da falta que você me faz, transformaria-me num inveterado, revolto e inconseqüente moleque de rua, daqueles que todos odeiam e ninguém tem coragem de perguntar o que se passa. A saudade que você deixou corroeu meu coração e dilacerou meu peito em pedaços tão pequenos que nem mesmo o amor da mais doce das amantes poderia rejuntá-lo novamente. As lembranças que tenho dos teus sorrisos e afagos em minha mente são tão nubladas que meus pensamentos teimam em tentar atar momentos que nunca tivemos com o brilho eterno de uma mente sem lembranças.

.:run4fun:.

Mas você deixou o que há de melhor em mim. Criou-me para ser bom, obstinado e com boa conduta seguirei a conquistar o mundo. Você deixou-me ciente do amor incondicional que uma mãe tem ao seu filho e uma verdadeira missão: deixar tua lembrança acesa, custe o que custar.

Talvez esta seja a minha missão, talvez isso seja simplesmente o que eu tenho a fazer. Mas apenas por mais uma vez, eu gostaria de poder sentar ao teu lado para ver aquele filme, contarmos aquelas histórias, sentir seus dedos afagando meus cabelos, suspirar bem fundo e fechar meus olhos para não precisar vê-la partir… nem desaparecer.

Se um carro possui lembranças, este Fiat Uno (originalmente CS 1.3 a álcool) ano 1985 é um dos que mais tem histórias para contar. De propriedade de Daniel Silveira, membro do Clube do Uno Brasil e Fiat Clube, este carro foi adquirido pelo pai de Daniel, dado como presente para sua mãe e sempre foi muito bem tratado por ela ao longo dos anos em que esteve em sua posse. Infelizmente, sua mãe veio a falecer deixando o carro aos cuidados do pai de Daniel e uma imensa e dolorosa saudade. O carro foi utilizado para trabalho durante alguns anos e posteriormente deixado para que o filho cuidasse. Sem conhecer muito e com pouca experiência, o carro foi encaminhado a uma funilaria próxima para arrumar algumas marcas do tempo, mas voltou pior do que chegou.

Após mais de quatro meses de discussões, brigas e desentendimentos, o carro saiu da oficina com uma pintura mal feita, escorrida, uma funilaria completamente porca e um raro teto de Uno Turbo completamente desalinhado onde as janelas traseiras sequer encaixavam. A pedido de Daniel o conjunto dianteiro de grade e faróis foi substituido pelo dos modelos ’96 para adequar-se melhor ao projeto que tinha em mente.

Encaminhado para outra oficina corrigir os erros e deixar o carro “pronto”, a pintura anterior foi completamente retirada, as peças lixadas para remover o excesso de massa plástica e novamente repintadas em separado. Na hora da montagem, algumas belas c@gadas foram feitas: Ao montar as peças, algumas partes foram danificadas. Os pára-choques originais do Uno Turbo em plástico injetado foram manchados durante o polimento e as raras molduras dos pára-lamas foram instaladas com rebites longos, causando ondulações na parte exterior das peças e buracos de 12mm na lataria.

Já em casa, a suspensão foi completamente desmontada e as peças plásticas removidas para nova pintura. Foram instaladas novas bandeijas e um feixe de molas do Uno Turbo. Nessa época, Daniel também comprou uma rara grade dianteira do Uno Turbo e instalou nela um emblema Abarth original. Outro presente foi um jogo de rodas Binno com pneus Toyo R888 de medidas 205/40-17″

Com o tempo, a obrigação de manter a memória de sua mãe viva e o interesse em montar um carro exclusivo, fizeram com que a busca pelo novo e o interesse pelo diferenciado levassem Daniel a aprender trabalhar com um material nobre e de pouco uso, mas que agrega leveza, beleza e resistência às peças: Fibra de carbono. O que era apenas para uso pessoal, tornou-se trabalho e levou Daniel a fundar sua própria empresa, a Carbon55. Já dominando a técnica, as molduras dos pára-lamas e os pára-choques foram retirados e reformados para servirem de molde para novas peças confeccionadas em fibra de carbono. A carroceria foi encaminhada para outra oficina afim de fazerem as medições do novo motor e ver qual melhor se encaixava no cofre. Testaram o motor 2.4 20v dos Fiat Marea de tudo quanto foi jeito… até estragarem todo o cofre com marretadas, cortes e soldas mal feitas sem o consentimento do proprietário.

Sem dinheiro para encaminhar o carro para outro local, o carro foi deixado na oficina. Ao voltar lá um mês depois para retirá-lo, Daniel encontra o prédio fechado, com uma faixa de “vende-se” e seu carro jogado em um terreno baldio ao lado. O carro estava com o assoalho cheio d´água, jogado numa espécie de vala e com a barra de direção quebrada. Cansado de sofrer na mão de picaretas, retirou o carro e levou-o direto a uma concessionária Fiat para que os reparos e a funilaria definitiva pudessem ser feitos da melhor maneira possível, afinal, era uma concessionária autorizada, com profissionais gabaritados, peças originais… Assoalho, longarinas, moldura dianteira, reforços, portas, capô e pára-lamas deveriam ser novos.

O Uno passou seis meses na concessionária sofrendo reparos que não atenderam as expectativas do proprietário, mas que devolveram a estrutura a um ponto zero, onde tudo deveria ser feito novamente. Foram cerca de dois meses procurando uma empresa de jateamento para mostrar TODAS as imperfeições e maquiagens do carro, que após duas funilarias estava muito debilitado. Já com todas as cicatrizes a mostra, uma nova leva de peças foi encomendada e substituida na concessionária.

No processo foram trocadas as seguintes peças:
• Painel frontal com a frente “baixa”
• As 2 longarinas do cofre do motor (onde é fixado motor e câmbio)
• As 2 longarinas que passam por cima da roda dianteira
• As 2 chapas do assoalho
• O túnel central do assoalho
• As 4 chapas que ligam o assoalho e a parede corta-fogo
• As 2 longarinas longitudinais de fixação dos bancos
• As 2 caixas de ar externas (direita/esquerda)
• As 4 chapas que compõem a parte interna das caixas de ar (direita/esquerda)
• Coluna C do lado direito (traseira/direita)

Foram também colocados 2 reforços das longarinas que passam por cima das rodas dianteiras, 2 suportes de fixação do pára-lama dianteiro (que fica em frente a caixa de ar) e adicionada uma nova longarina por baixo do teto.

Em questão de modificações, para facilitar a manutenção/instalação do motor, o painel frontal agora é removível, contando ao todo com 20 rebites de porca distribuidos ao longo da peça e da carroceria.

O túnel central foi trocado por um do Mille 2008, que conta com trambulador a cabo.
Foi feito também uma passagem na parede corta-fogo para a passagem do cabo do mesmo.
Para um visual mais “clean” no cofre do motor, foi retirado o suporte do estepe e o suporte onde era fixado o motor Fiasa. Não foi usado massa plástica. Quando preciso, foi usado estanho (70% estanho 30% alumínio) para reparar as imperfeições e nas juntas foi usado Sikaflex.

Desde a primeira “internação” para funilaria e pintura até a saída definitiva para o retorno ao lar, foram mais de quatro anos. Apenas concessionária o Uno ficou praticamente um ano, mas enfim o Uno saiu de lá na estaca zero. Teoricamente, sem mais nada para recortar, emendar, soldar… teoricamente. Em uma das visitas ao ferro-velho, Daniel encontrou um motor de Fiat Tempra 2.0 16v retirado de um carro baixado por multas. O motor funcionava e não havia sinais de falhas, engasgos, trancos, rajados ou coisas do tipo. Como a grana estava pouca e o motor bom, algumas peças já adquiridas foram vendidas a preços camaradas para levantar o dinheiro necessário para tal aquisição.

Com o motor completo em mãos, comecei a limpar e desmontar. Com grande ajuda do Flávio Fraga começamos a instalar o motor no carro, onde o painel removível se mostrou extremamente útil!

O motor com os suportes certos cabe perfeitamente (meio apertado mas cabe) no cofre do Uno, podendo-se dizer que é “plug and play”.

Após testar alguns pares de suportes, chegamos a seguinte configuração:
O suporte que vai na carroceria, que fixa o câmbio, é do Uno Turbo, assim como os dois suporte que vão na caixa de câmbio.
Como o suporte do motor do Tempra sai da carcaça da bomba d’água (que fica em uma posição parecida com a dos motores de Uno), o que “casou” melhor foi o suporte do motor Fire.

Teoricamente foi só tirar os suportes do Tempra e colocar os suportes do Uno.
Por serem maiores, os coxins do Uno Turbo cairam como uma luva para o 2.0 16v.

Como todo projeto, chega uma hora em que é preciso ganhar algum fôlego para poder seguir em frente. Não existe mistério. Ninguém escala o Monte Everest sem parar para descansar. Após um ano sabático sem fazer praticamente nada no carro, Daniel estudou a melhor posição para a instalação do motor (tanto a inclinação quanto a distância para que o motor não batesse no cofre), adquiriu peças estruturais importantes para um bom comportamento dinâmico do carro (barras estabilizadoras mais grossas, barras anti-torção e semi-eixos do Uno Turbo) e novamente com a ajuda do amigo Flávio Fraga adaptaram um reforço de chassi vindo de um Fiat Tempra, que com algumas modificações uniu perfeitamente a longarina inferior da suspensão à longarina superior do cofre.

Com a troca do assoalho e o novo túnel com passagem, o trambulador do novo Mille Fire encaixou perfeitamente. Assim como uma criança recebe presentes de aniversário, o Uno ganhou também alguns mimos. Alguns badges da grife Abarth (com um motor 2.0 16v em uma carroceria de menos de 900kg, certamente fará jus ao nome), um console central com cronômetro (raro ítem da linha “R” dos Unos) e uma tampa de combustível da Sparco foram adquiridos para completarem o visual quando o projeto estiver pronto.

Enfim o carro chegou ao estágio “divertido”, certo? Quase… com o projeto já bastante adiantado e com um foco em mente, a parte cara também chegou. Montar uma gaiola interna em uma cidade onde o povo gosta de som automotivo é praticamente um parto. Após mais de três meses de espera, uma vaguinha em uma das poucas oficinas que fazem o trabalho surgiu e alguns outros mimos foram adquiridos. Pelo preço, um jogo de rodas BBS original das BMWs Série 5 de medidas 7,0×16,5″ que darão um bom trabalho para chegarem ao setup final. Pela funcionalidade, um jogo de TrackLite 7,0×15″ a receberem um jogo de grudentos Toyo R888 para participação nos Track Days.

Antes de mandar o carro para a montagem da gaiola, as peças da suspensão foram completamente limpas e receberam nova pintura. As peças pretas foram pintadas com tinta eletrostática a pó, as prateadas são cromo fosco, os cubos foram revestidos de zinco branco e todas as buchas da suspensão são em poliuretano.

Agora vai!!! Agora vai!!! Quaaaaaaase… Ao montar as portas, foi verificado um desalinhamento que impedia a montagem da porta do motorista. Após testar duas outras portas veio a constatação: a carroceria estava desalinhada. Nessa altura do campeonato, imaginem o quanto foi “broxante”. Dado o fato do carro nunca ter sido batido, foi de se estranhar e as dúvidas recaíram sobre uma das seis funilarias pela qual ele passou. Montar a gaiola com o carro assim é impraticável. Lá volta o Uno para a oficina para voltar o chassi ao ponto zero, com calma, devagar, sem pressa para não prejudicar nenhuma outra parte.

Enquanto o funileiro ia arrumando a carroceria, Daniel pegou um alicate de pressão e resolveu transformar o pára-lama traseiro em algo realmente funcional para abrigar as rodas de 7,0″. Dobrou as bordas para fora e o funileiro selou tudo com solda MIG. Agora os alargadores (antigamente) estéticos do Uno Turbo tornar-se-ão funcionais e encobrirão o conjunto roda/pneu, evitando que pareçam saltados da peça.

Um mês depois o Uno está definitivamente alinhado e agora segue para a confecção e instalação da gaiola. A idéia inicial de confeccioná-la em aço carbono foi abolida em troca da beleza e leveza do aço inox (cerca de 50kg mais leve. Num carro de pista, isso é algo essencial). A gaiola foi confeccionada com seis pontos de fixação e alguns pontos extras de reforço estrutural como nas torres dianteiras e unindo as traseiras. Por conta do projeto contar com um teto-solar, as barras superiores ficaram ligeiramente mais baixas para que a funcionabilidade do teto-solar não fosse afetada.

Como a internet está aí para nos unir e facilitar o escambo de peças, Daniel encontrou a venda no RacingArt algumas coisas que pululam o sonho de qualquer um que deseja montar um projeto bacana: Pedaleiras em alumínio Tilton com regulagens para a embreagem (que passará a ser hidráulica) e para os freios dianteiros e traseiros, além de um painel multifuncional da inglesa Stack. Outra pitada Racing ficou por conta dos retrovisores em fibra de carbono da APR. Novos presente, novas dívidas, nova fase…

Mas parece que o universo conspirava contra este Uno. Vai ver, Deus é brasileiro e odeia Uno. Em uma conferência para iniciar a pré-montagem do carro, Daniel observa que o trabalho feito na concessionária não foi completamente digno de uma representante da marca italiana. Os pontos de solda que afixaram o novo assoalho não foram devidamente tratados e o acabamento feito apenas com Sikaflex foi sendo corroído ao longo destes dois anos que já se passaram desde que o Uno voltou para casa. Junte isso às soldas da gaiola e pontos onde o jateamento não atingiu e você tem um projeto com ferrugem por toda parte.

Desistir jamais! Uma memória muito querida está em jogo e agora fazer este carro correr nos track days virou uma questão de honra! Chama a galera, compra alguns refrigerantes, algumas pizzas, latas de ácido fosfórico e em alguns finais de semana a carroceria estava DEFINITIVAMENTE sem qualquer ponto de ferrugem! Como o teto não pôde ser jateado com areia por conta da lata ser muito fina, foi usada pasta removedora para arrancar à força as oito camadas de tintas que alí haviam.

Com o carro todo lixado e devidamente tratado, foi passado primer em tudo para proteger a carroceria da maldita ferrugem!

A idéia agora é deixar o carro no primer, colocar as peças em carbono sem acabamento e botar o carro para rodar (usando o dinheiro que seria da pintura nesse processo) o que vai evitar os inevitáveis arranhões na pintura nas idas as oficinas, acerto de motor, modificações de última hora (cortar e furar), etc…

Nesse caso, após a conclusão do carro (mecânica, elétrica e acabamentos) ele será desmontado, pintado e montado cuidadosamente. A parte boa é que o carro está só na lata, sem nenhuma massa ou ferrugem… A parte ruim disso é que com a tinta uniforme, apareceram todos os “defeitos” de 26 anos de uso da carroceria! Ele está com algumas pequenas portadas, alguns reparos mal feitos nos para-lamas traseiros (feitos na concessionária)… mas “Rust Free”

Com a carroceria (finalmente) pronta, o motor 2.0 16v do Tempra foi aberto para uma revisão geral. De cara, alguma coisa estava errada. Ao retirar o cabeçote, constatou-se que os comandos estavam com quatro levantes completamente desgastados/moídos/ausentes, fazendo com que as 16 válvulas tornassem apenas 12.

Como (perdoem, mas não achei colocação melhor) um peido não é nada pra quem já está com desinteria, o motor que deveria ficar praticamente original por um bom tempo já vai receber comando especial de maior graduação com um belo trabalho no cabeçote, bielas e pistões forjados além da injeção programável, faltando apenas as ITBIs e o cárter seco.

Motor encaminhado, carroceria zerada… hora de começar a brincar de “Lego”. Uma capa de painel achada na rua entrou na serra e serviu de molde para o recorte de um dos paineis em bom estado que Daniel tem guardado em casa (dois raros modelos pretos e um cinza). Com os pontos da gaiola definidos e o molde já recortado, hora de passar para o painel cinza os buracos de passagem das barras. A idéia é aplicar neste painel um acabamento flocado, que se não ficar bom, será descartado e os recortes irão para o próximo painel preto. Após a fixação do painel foi a vez dos pedais Tilton, teto-solar com console dotado de cronômetro e painel Stack em uma placa de fibra de carbono serem devidamente alocados.

Daniel e Flávio desenvolveram uma alavanca de engate rápido e uma manopla em alumínio para comandar o câmbio de forma mais rápida e precisa. Aproveitaram e reproduziram em aço inox de 3 mm os pontos de fixação da barra anti-torção inferior. Como nas concessionárias não se acha mais e as peças de ferro-velho estão sempre deterioradas, o jeito foi fazer!

Esse carro tem um valor sentimental enorme pra mim. Era da minha mãe e sempre foi muito querido por ela. Foi nele que eu, meus primos, alguns amigos e até minha namorada aprendemos a dirigir. Após o falecimento da minha mãe o carro ficou comigo de “herança”, sendo assim meu 1º carro. Tenho muitas memórias e bons momentos com o carro. Esse eu não vendo ou troco por nada. Vou reformá-lo quantas vezes for preciso até que fique, ao meu ver, perfeito!

O carro já possui boa parte das peças móveis confeccionadas em fibra de carbono e muitas outras peças especiais ainda serão encomendadas, compradas ou mesmo fabricadas. Tudo para manter viva a memória de alguém tão especial e que marcou a vida de um garoto que foi forçado a se apaixonar por um carro.

Daniel agradece imensamente aos amigos Flávio Fraga, Gustavo Noleto, João Paulo Teixeira, Gabriel Monteiro, André Lima e principalmente ao seu pai por toda a ajuda e compreensão durante este projeto.

O bom gosto da originalidade tem seus limites. Não é porque um carro é classico, antigo ou conservado que deve receber a menção honrosa (que atualmente tem servido mais para fugir das fiscalizações, vulgo, ControlAr) para veículos com mais de 30 anos e com extremo nível de originalidade, a placa preta.

Carro foi feito para ser usado, andar livremente e gastar gasolina! Uma das coisas mais bacanas que acho em veículos antigos é a facilidade que eles tem de cativar. D-U-V-I-D-O que algum de vocês já não teve uma vontade súbita de, ao parar do lado de um carro antigo, perguntar algo ou fazer um elogio ao proprietário. “Belo carro!”, “Quantos anos tem?”, “Parabéns!”… carros antigos geram amigos!

Com a facilidade da internet encontrar peças ficou bem mais fácil (e caro), marcar um chopp gelado com os amigos ou simplesmente encontrarem-se para bater papo numa praça acompanhado de seus carros antigos. O pessoal da Confraria Volks faz isso toda semana! Dentre estes amigos um deles destaca-se com sua VW Variant I’71, apelidada carinhosamente de Creuza.



Rodrigo Buffalo estava restaurando um VW Fusca’62 com a ajuda de seu irmão Elivelton, quando encontraram esta Variant a venda. À primeira vista, tudo bacana: 2º dono, bastante original, alguns acessórios de época… e já com alguma bagagem acerca de VWs aircooled, bastou uma volta no quarteirão para atestar que a Variant estava realmente boa. Precisava de uma coisinha aqui ou outra acolá, mas estava boa. Negociação feita e a Variant foi apresentada aos amigos. “Baixa e só!”, “Coloca umas rodinhas e soca no chão!”, “Manda uma Placa Preta e monta o Fusca brabo!”… saiam todos os tipos de comentários.

Mas a Variant deveria servir para o uso diário, então baixa demais não tinha jeito. Os planos eram para que ela ficasse o mais original, por mais tempo possível para que todos os recursos pudessem recair sobre a reforma do Fusca’62… mas nenhuma das duas coisas aconteceram. Logo entraram em cena as rodas U.S. Wheels, réplicas dos modelos Porsche 914, de medidas 5,5×15″. As rodas polidas contrastaram bem com a pintura original já desgastada pelo tempo e tornaram o conjunto final bastante chamativo.


Para resolver o problema da altura, os irmãos Buffalo comprou um quadro dianteiro completo e entregou-o nas mãos do amigo Douglas, que tratou logo de picotar o mesmo em alguns pedaços e encurtar o conjunto para que os pneus 175/65-15″ não raspassem na carroceria.

Novos presentinhos foram chegando ao longo do tempo e esta Variant foi ficando mais charmosa a cada novo acessório. Alavanca Empi “bola”, pedaleiras em alumínio Empi, nova cobertura do painel, escape dimensionado… até que os irmãos encontraram aquele que seria a cereja do bolo: Um volante Rob modelo GranTurismo com aro em madeira. Depois de algum esforço na restauração do volante, a Creuza apresenta-se como uma senhora bonita por dentro e por fora.
= D


De acompanhante, a Creuza passou ao posto de amante enquanto o Fusca’62 não fica pronto. Não tem problemas, nesse ménage à trois ninguém fica enciumado já que tanto a Variant quanto o Fusca estão recebendo a devida atenção.

Abraços.

Não sei bem o quanto se passou desde a última vez que escrevi sobre a Gorete. A máxima de que “em casa de ferreiro o espeto é de pau”, é a mais pura verdade. Dou prioridade a todas as outras coisas, menos a cuidar corretamente daquelas que me pertencem.

.:run4fun:.

Fiquei muito tempo sem escrever sobre a Gorete por aqui e a verdade é que uma “parada estratégica” no projeto para recuperar o fôlego quase vira um desastre familiar.Desde a última postagem deste projeto até agora já se vão quase 10 meses, mas ela não ficou como estava. As mudanças principais foram a instalação do motor e a elétrica parcial dela. Chega de lero-lero e vamos ao que interessa.

Ao sair da funilaria, a Gogo seguiu direto para a oficina HR Centro Automotivo – (61) 3344-3782 para a revisão completa do motor e freios. Como meu mecânico de confiança indicou um bom eletricista alí perto, o mesmo ficou encarregado de montar todo o aparato elétrico para que ela pudesse funcionar corretamente. O motor já havia seguido antecipadamente para adiantar o serviço e após duas semanas…

.:run4fun:.
.:run4fun:.
.:run4fun:.

Como a oficina era longe do meu trabalho e da minha casa, não tenho fotos do processo, mas ficou bem bacana. Após montar todo o interior e suspensão, volta pra elétrica pra finalizar TUDO.

A primeira partida no motor 1.500cc foi de encher os olhos de lágrimas. O acerto ficou muito bom com o novo carburador e a marcha lenta lisa atestaram que a Gorete estava de volta à ativa.Infelizmente, nem tudo são flores. O velocímetro de Alfa Romeo não serviu para adaptar no Fusca. “Até dava pra fazer, mas o esquema de rotação dele é de 1:1, enquanto o do Fusca é 0,5:1 e só em engrenagens e esquemas para adaptação gastaria uns R$ 150,00 (mais que o dobro do valor da peça)” – disse o eletricista. Deixei pra lá e paguei R$ 30,00 pra restaurar o original que estava com o ponteiro quebrado, aro trincado e números imundos. Aproveitei e zerei o hodômetro. O carro tá sendo feito do zero, então não vejo porquê deixá-lo marcando quase 45.000km (sei lá qntas vezes isso já girou…).

Outras pequenas coisinhas foram aparecendo e terei que ir “matando” ao longo do projeto:
# As lanternas traseiras ficaram tortas e só depois descobri que meu pai comprou um par de pára-lamas de Fusquinha (a Gorete é Fuscão).
# O estribo lateral ficou torto e ainda não tive paciência de alinhá-lo (tem um vão de quase um dedo na caixa de ar)
# O pára-lama dianteiro direito ficou adiantado e, consequentemente, a frente parece um pouco torta. Tudo vai demandar MUUUUUUITA calma e paciência para ficar alinhadinho.

Achei que voltaria com ela andando pra casa, mas não consegui comprar os bancos que queria e nem um emprestado eu consegui! Ainda bem! Ela estava sem vidros e a suspensão ficou por último pois ainda tenho a intenção de encurtar o quadro uns 4,5cm de cada lado e instalar umas mangas de eixo deslocadas para não comprometer muito o trabalho da suspensão.

Voltou de guincho:

.:run4fun:.

Funcionei ela na oficina e tudo certo, mas ao descer do guincho, quem disse que a danada queria pegar? O cara do guincho já havia saído, um temporal se armava e o diacho do Fusca nada de pegar. Começou a pingar e logo liguei para o mecânico:
– Oi, o Fusca não quer pegar! Dá sinal de partida, mas não funciona!
– Você abasteceu?
– Hein?
– Gasolina!!! Você colocou gasolina no tanque?
– Err…
– Vacilão!

Com a força de milhares de bárbaros emanadas em meu corpo, empurrei ela garagem a dentro com os 4 pneus murchos.

No dia seguinte, um amigo traz um saco de emergência com um pouco de gasolina e colocamos ela pra funcionar com alguns trancos:

Ainda sem banco (estou sentado em uma cadeira de bar) e com a suspensão completamente torta, dei minha primeira volta (sem ser guinchado) na Gorete!

Como havia dito, o projeto não era meu. Meu pai queria um Fusca, meu pai comprou um Fusca. Não vou dizer que não estou curtindo até este momento, mas Fusca não é e nem nunca foi meu sonho de “Projeto de Carro”. O que eu fazia era dar alguns presentes aleatórios para conciliar e delimitar o projeto mais para o meu gosto. Se deixasse na mão do meu pai, era capaz dela estar sem teto, com pára-lamas alargados, vidros rebaixados…

Antigamente ninguém lá em casa dava a mínima para o Fusca, mas foi só chegar com pintura nova que as crianças começaram a curtir e até as patroas (que odiaram a idéia de um carro construido a quatro mãos e duas carteiras) elogiaram.

.:run4fun:.

Dentro deste interim, a história da Gorete na nossa mão tem sido basicamente como um casamento: No início, tudo são flores e amores. Depois, só brigas e desilusões. As discordâncias acerca de alguns detalhes e, basicamente, gosto pessoal culminou em alguns desentendimentos entre eu e meu pai. Tá certo que o que conta é quem paga (neste caso, ele), mas ficou complicado convencer o velho a esperar mais e fazer algo BOM do que correr com o projeto, comprando coisas sem qualidade e sem conhecer um pouco das peculiaridades do veículo. Eu que sou “novo”, gosto da originalidade dos antigos. Meu pai que é “velho”, quer coisas modernas em um carro antigo… vai entender esse conflito de gerações.

Confesso que desanimei com o projeto e pelo jeito, meu pai também. A pouca gasolina que tinha no tanque acabou e na hora de re-abastecer o cabo de abertura se rompeu. Sem ter como abrir o capô para abastecer o jeito foi desligar o cabo da bateria e deixar o carro parado (novamente) até que consigamos $$$ pra mandar ela para montar o interior e suspensão. Quem aproveitava a Gorete eram minhas filhas, que adoravam brincar em um carro que não tinha outra serventia.

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Gastei $$$ com o Siena, comecei a mandar matérias para o Jalopnik, viajei e, se quisesse, o Fusca já estaria andando há tempos… mas eu não fazia a mínima questão. Minha patroa começou a estudar e o Siena acabou ficando com ela quase todo dia. Mesmo eu dependendo de carona pra ir trabalhar, não me animava de investir $$$ num carro que já tinha me deixado tão puto!

A reforma no escritório da família foi outro fator relevante. Com meu pai envolvido no projeto da reforma e eu tendo que servir “de tudo um pouco” dentro do trabalho, pensar em carros era uma das coisas que eu só fazia nas madrugadas sonâmbulas que se tornaram costumeiras e ainda assim era para fazer matérias, sem nem lembrar do Fusca.

Felizmente existem os amigos e eles sempre perguntavam sobre minha família e logo em seguida, do Fusca. Alguns brincavam, outros levavam o papo mais a sério e um deles me deu um presente muito especial que vou usar com toda certeza no Fusca. Logo no início do projeto eu pedi publicamente nas mídias sociais que freqüento alguma mala antiga que ninguém queria mais. O amigo Gustavo Almada respondeu dizendo que tinha uma que fora da sua avó, mas nunca me empenhei efetivamente em ir buscar. Ao visitar um cliente, uma ligação avulsa e em menos de 5 minutos eu estava na casa dele. Ao ver a mala, fiquei embasbacado. Era uma mala rígida, vermelha, impecável… que fora da avó do Guga. Quando ela faleceu, a mãe dele ficou com vários ítens como herança, mas algumas coisas eram descartáveis e se ele não lembra de mim, certamente esta mala estaria num lixo qualquer. Sem palavras para agradecer a lembrança, grande amigo!

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Numa daquelas semanas em que tudo parece dar certo, sentamos para conversar em uma mesa de bar e jogar limpo: Eu e meu pai estavamos de saco cheio de muita coisa um do outro e tivemos que colocar muita coisa em pratos limpos. Depois de conversar, abraçar, sorrir e chorar, falamos do Fusca e combinamos de comprar os bancos no final de semana que se seguiria.

Fiz uma busca com o pessoal do RatVolks e ví que muitos dos bancos adaptados eram de Celta, Palio, Corsa e Civic. Como os preços não eram tão diferentes e as adaptações no assoalho ocorreriam em quaisquer que fossem os bancos escolhidos, optamos pelo do Civic por ser mais confortável, ter um desenho bacana e contar com regulagem de altura. Aproveitamos para comprar os forros traseiros e de porta. O véio ficou todo faceiro!

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Como os bancos traseiros exigiriam uma adaptação maior e eu não gostei do resultado dos que ví, comprei para o Fusca os bancos traseiros em bom estado em um ferro-velho e dei de presente de Dia dos Pais adiantado.

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No dia 29/07 é aniversário foi aniversário da minha filha mais velha e a comemoração aconteceu no dia 30/07 (meu aniversário). Estavamos cantando os parabéns pra pequena e meu pai pediu um minuto de atenção. Não saquei nada, mas comecei a prestar atenção no que o velho tinha pra dizer.

Alguns aqui vão entender o sentido disso, poucos vão entender o significado e quase nenhum de vocês vão compreender a relevância do ato…

… e me entregou uma caixa bacana. Ao abrir, as chaves do Fusca estavam lá dentro. Ele abriu um sorriso, me abraçou bem forte e falou ao meu ouvido:

É teu, meu filho. Fiz pra você até aqui! Faça do jeito que você quiser.

Caralho… Eu tremi inteiro, abracei o velho e chorei.

Quando prestei atenção, tias, avós, mãe, esposa e filhas chorando… foi foda o momento.

Meu pai nunca me deu mais nada depois que comecei a trabalhar. Apenas me alimentava e me vestia, mas nunca com regalias. Trabalho com ele desde os 11 anos de idade (fiz 28) e tudo o que queria eu comprei com meu dinheiro: Primeiro carro, baladas, presentes pra namoradas, banquei casório e comprei casa… tudo com meu suor. Sempre contava com o apoio dele, mas nada vinha de mão beijada. Tudo na base do “trabalha que nada falta”, então creio que alguns de vocês consigam entender a intensidade do presente.

O carro tá na mesma: Sem interior, sem suspensão, sem gasolina… mas o que importa é o elo que este carro representa. A carroceria não ficou perfeita, a pintura não é top, o motor é original… mas tudo foi feito a quatro mãos, duas carteiras e aguentando a ira de duas esposas possessas quando deixávamos de fazer uma coisa ou outra em casa para sairmos comprando peças pro carro. Um carro velho que não seria nem utilizado diariamente (coisa que pras nossas mulheres, não faz sentido)… mas agora é MEU! Vou montá-lo ao meu gosto, do jeito que eu quiser, como eu quiser, errando, aprendendo…

Parei de escrever aqui por conta de uma nova fase que impus pra minha vida: Família, trabalho, amigos, carros e todo o resto. Foi nessa ordem que comecei a priorizar as coisas e tem dado certo. Antigamente passava muito do tempo que deveria estar trabalhando em fóruns, papo na internet e esquecia das minhas obrigações. Era hora de tomar uma nova postura, trabalhar de verdade e dar umas merecidas férias para o meu velho.

A Gorete não é um carro, um objeto e nem mesmo vou se babaca de dizer que é “O” projeto da minha vida, mas a representatividade que ela adquiriu desde o início é algo que ainda não consegui descrever em nenhum dos textos que já postei.

Passada a fase “chororô”, comecei a desmontar o Siena para poder montar a Gorete com algumas peças que eu poderia aproveitar. Tirei as rodas do Stilo e logo na semana seguinte encontrei um cara disposto a trocar um jogo de 17″ por elas. As minhas rodas só serviriam para troca ou ficariam empacotadas no sótão lá de casa esperando meu próximo Fiat Projectz, pois o preço que ofertaram por elas me deixou revoltado. Ví as rodas do carinha e elas estavam em bom estado com pneus legais, precisando apenas de uma pintura nova e uma conferência no balanceamento. As minhas estavam do mesmo jeito, então achei que seria uma boa e concretizamos a troca.

Peguei então um jogo de réplicas de rodas modelo Lamborghini de medidas 7,0×17″, ET 38mm e furação 5x100mm. As rodas vieram calçadas em pneus Pirelli 225/45-17″ que deverão servir para montar apenas na traseira. Na dianteira vou comprar um par de 205/40-17″. Podem não ser as melhores rodas do mundo, ou as mais belas, ou mesmo réplicas de Porsche… mas não precisei desembolsar nenhum centavo por elas, apenas troquei as antigas por estas e neste momento, para fazer o projeto andar, elas ficaram lindas! Melhor que colocar as rodas de Fiat no Fusca, né?! Depois só trocar novamente.

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Um amigo de Belo Horizonte desfez-se um Buggy e me deu as rodas que estavam nele. Tratam-se de um jogo de rodas Gaúchas 5,5×14″ que buscarei até o final do ano e pagarei umas cervejas para agradecer o presente. Compromisso firmado, Brunão! Essas rodas devem ser calçadas com pneus 195/65-14″ na traseira (ah, se eu acho uns Cooper Cobra) e 165/55-14″ na dianteira.

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A foto acima é apenas para exemplificar. Ficarão lindas com as bordas polidas e miolo grafite escuro.

Essa semana fechei o serviço da tapeçaria com um cara indicado por um cliente meu. A julgar pelo serviço executado na Caravan do cliente, a Gorete vai ficar muito legal. Essa semana ainda deve instalar o forro do teto e na semana que vem o carpete e os bancos, daí vai para a suspensão.

Ainda estou buscando juntar o pessoal do Sintonia VW para montar a suspensão do jeito que quero: Quadro de pivô encurtado em 4,5cm em cada lado, catracas e mangas de eixo deslocadas. Caso não consiga com eles, vai ficar original até o dia em que a galera folgar. Todos muito corridos.

Resumidamente foi isso que aconteceu com a Gorete ao longo destes meses que se passaram. Não atualizei pois estava realmente desmotivado com o projeto, mas agora é hora de respirar novos ares, esticar as pernas, tomar gosto por aquela piranha (novo apelido dela) e cuidar dela, afinal, nem sempre amor de verdade surge à primeira vista.

Abraços!

“A persistência é o menor caminho do êxito.” – Charles Chaplin

Foi simplesmente ao acaso. Nada estava programado e em momento algum aquele era tido como o carro dos seus sonhos, mas quando André “Abracadabra” de Lima viu aquele Fiat Brava HGT prateado não teve dúvidas e desfez-se de seu Palio sem pensar muito.

Com a ajuda de vários membros do Brava Club e Clube do Marea a manutenção do HGT foi posta em ordem sem a necessidade de oficinas ou mão de obra especializada, apenas com dicas e muito cuidado na execução.

Apesar de ser uma série relativamente rara pelas ruas, André começou a observar diversos exemplares exatamente iguais ao seu: HGT e Prata. “Os que me conhecem, sabe que eu gosto de diferenciar as minhas coisas, nem que seja um mero detalhe.” – diz ele que logo tratou de instalar em seu Brava peças que vinham exclusivamente nos Mareas mais completos como o console central, volante com comando de rádio, retrovisores fotocrômicos e vidros traseiros elétricos.

Agora o Brava já tornara-se o xodó de André, mas algo ainda o incomodava. Era estranho olhar para alguns carros no estacionamento e lá ver o seu, prateado como tantos outros. Então a modificação mais notória foi feita e o carro foi completamente pintado de Blue Jazz, o mesmo tom de azul utilizado nos Audis S4.

Ainda em grande contato com os clubes, conheceu por meio de indicações e vídeos o trabalho daquele que viria a se tornar um fiel escudeiro do Brava. Alexandre é proprietário da High Torque, uma oficina mecânica situada em Belo Horizonte/MG que é conhecida e renomada junto aos proprietários de Fiats em geral por sua presteza e grande profissionabilidade. Sempre antenado às inovações tecnológicas, Alexandre tem o ótimo hábito de apresentar a execução de seus serviços em canais de vídeos na Internet e este foi mais um ponto que o gabaritou junto à André para tomar conta do Brava.


“Viajei para Belo Horizonte somente para fazer revisão no meu carro. Muitos não entendem o que isso representa, mas enfim, sempre dou um sorriso quando surge esse assunto e sigo com a conversa. Além da revisão do motor, aproveitei a mão-de-obra da oficina e mandei instalar as barras estabilizadoras (dianteira e traseira) do Fiat Coupé, que além de serem mais grossas que as originais do Brava, os dois compartilham praticamente da mesma plataforma e dessa forma não precisaria de nenhuma adaptação.” – esclarece André, que voltou para Brasília com seu carro completamente revisado e com um presentinho adquirido em terras mineiras.



Tratava-se de um teto solar completo de um Fiat Marea que tão logo chegou já incitou André a enfrentar outra jornada: Caçar peças essenciais para a instalação do acessório. Brava e Marea compartilham o mesmo mecanismo, mas a folha do teto e o forro interno são completamente diferentes. Agora me responda: Quantos Bravas você já viu rodando com o teto original??? Raro não é?! Então você pode ter noção de quanto foi difícil encontrar estas peças. Mas elas foram encontradas e rapidamente instaladas. Para não correr o risco da cor apresentar diferenças, o carro foi completamente pintado novamente.

A felicidade na cara do proprietário era notória, mas há esta altura, as lombrigas da personalização já não estavam satisfeitas. Encontrou em Brasília um Marea Turbo baixado e após uma longa negociação, o motor 1.8 16v voltou chorando para casa pois sabia que seu destino era ficar encostado. Na mala, André trazia um 2.0 20v Turbo que somente após 02 longos anos pôde roncar novamente. A adaptação não foi fácil e as peças não eram das mais baratas e fáceis de serem encontradas. Com o carro completamente montado e pintado, outra mega-revisão foi feita com a troca da embreagem, bomba de óleo, bomba d´água, válvula termostática, correias, óleos… tudo o que era de essencial para a saúde do motor foi substituido.

Então o carro já rodava livre de preocupações e completamente OEM+. Motor novo, carro azul e turbo. Sem mais o que “inventar” no carro, André começou a pensar em alguns upgrades para deixar o carro diferenciado um pouco mais forte e apresentável. Instalou uma válvula de alívio HKS com flange de alumínio para mostrar aos desavisados que aquele Brava era realmente bravo. Numa segunda etapa André arriscou um pouco e colocou seu Brava nas mãos de um “meXânico” de Brasília para a instalação de uma turbina Garrett GT2560R nova que literalmente fritou por falta de lubrificação após meros 50km rodados. Adquiriu outra do mesmo modelo que sucumbiu devido ao mesmo problema. Revoltado com o trabalho medíocre deste preparador, o proprietário recondicionou a turbina original, regulou-a para trabalhar com pressão constante de 1,2Bar e assim o carro rodou por mais de um ano apenas trocando óleo e filtros, sem maiores dores de cabeça.

O Brava correu em alguns Track Days no Autódromo Internacional Nelson Piquet em Brasília/DF durante o ano de 2010 e seguiu apresentando boas médias a cada evento. Rodando diariamente e servindo plenamente em viagens, o carro mostra-se bastante equilibrado e estável. Além das barras estabilizadoras do Coupé, as molas Eibach e amortecedores Turbogás mantém a carroceria baixa e a suspensão confortável. As rodas originais da versão HGT são calçadas por pneus Maxxis Victra MA-Z1 que garantem boa aderência ao conjunto.

Como qualquer projeto em andamento, algumas surpresinhas estão guardadas e outras sendo adquiridas para deixar o que já está bom ainda melhor. André já se organiza para um upgrade de gente grande e nesse momento entrarão em cena diversas peças renomadas no mundo da preparação. Já estão guardados: Turbina GT2871R, bicos injetores Deka-Siemens de 65lbs/h, válvula wastegate Tial, válvula de alívio Tial, coletor de escapamento feito sob medida e catch-tank, tudo para beliscar as três centenas de cavalos.

Infelizmente os planos tiveram de ser adiados dado uma quebra do motor recentemente a caminho do Encontro Nacional do Brava Clube, quase na chegada em Belo Horizonte após algumas boas aceleradas. Novamente entra em cena o pessoal da High Torque que acolhe o Brava em sua oficina e deixa-o “novo denovo”.

Agora é ter um pouco de paciência, economizar, abrir o capô e deixar que os upgrades chovam no cofre do motor, tornando este um dos mais fortes Bravas do país.

Abraços!

::[FOTO DO DIA] Mensagem de apoio::

Publicado: setembro 16, 2011 em Uncategorized
Quando se está correndo atrás daquilo que deseja, uma mensagem de apoio é sempre bem vinda.

= DUm ótimo final de semana a todos!Grande abraço!